ARO: odiseea primei masini romanesti de teren.

Odata, demult, ARO era un producator de autovehicule de teren recunoscut pe plan international. Prima masina a fost produsa in 1957, ceea ce inseamna ca este cel mai vechi producator de automobile din Romania. Pana in prezent au fost fabricate peste 360.000 de automobile ARO 4x4, din care mai mult de 2/3 au fost exportate in peste 100 de tari. Ba chiar un model ARO 10 a castigat si una dintre editiile raliului Paris-Dakar…Primul autoturism de teren produs in Romania in perioada postbelica s-a dezvoltat pe baza modelului sovietic GAZ 69. Productia a inceput in 1957, cu modelul IMS57, si a continuat doi ani mai tarziu cu M59.Odata, demult, ARO era un producator de autovehicule de teren recunoscut pe plan international. Prima masina a fost produsa in 1957, ceea ce inseamna ca este cel mai vechi producator de automobile din Romania. Pana in prezent au fost fabricate peste 360.000 de automobile ARO 4x4, din care mai mult de 2/3 au fost exportate in peste 100 de tari. Ba chiar un model ARO 10 a castigat si una dintre editiile raliului Paris-Dakar…Primul autoturism de teren produs in Romania in perioada postbelica s-a dezvoltat pe baza modelului sovietic GAZ 69. Productia a inceput in 1957, cu modelul IMS57, si a continuat doi ani mai tarziu cu M59. Modelul M59 beneficia de un motor reproiectat: au fost remodelate coloanele de admisie si evacuare si a fost introdusa ungerea sub presiune, obtinandu-se in acelasi timp o usurare cu 70 de kilograme. Caroseria prototipurilor celor doua modele a fost realizata manual de Grigore Negoita, un maistru tinichigiu. Exista chiar si o legenda potrivit careia Negoita ar fi fost ajutat de Ghita Holbosan, un tinichigiu stangaci (la propriu, nu la figurat). „Stangacia” lui ar fi fost cheia realizarii aripii stangi a automobilului. Chiar daca M59 reprezenta un pas inainte in domeniul proiectarii si al constructiei, continuau sa existe probleme in exploatare, in special la sistemele de directie si franare. Un nou prototip este testat incepand cu 1961 exclusiv pe timp de noapte, fapt ce i-a adus denumirea codificata de „plimbaretul nocturn”. In paralel, sunt testate modele 4X4, produse de firme renumite, precum Ford sau Land Rover. Rezultatele excelente obtinute la teste contribuie la lansarea, in 1964, a modelului M461, care beneficia de o platforma tehnica complet reproiectata. M461 va ingloba in primii doi ani de productie 81 de imbunatatiri constructive. Denumirea modelului, M461, are urmatoarea semnificatie: M este abrevierea de la Muscel, 4 reprezinta al patrulea prototip realizat, iar 61 - anul inceperii testelor cu prototipul modelului, 1961.

Imbunatatirea radicala a performantelor si fiabilitatii noului model au permis inceperea exportului in anul imediat urmator. Deja tot mai multe exemplare reuseau sa parcurga peste 100.000 de kilometri fara sa fie necesara vreo reparatie capitala. Prima tara in care au poposit automobilele romanesti a fost China, ce avea sa deschida o serie de 32 de state de pe patru continente. Exportul a crescut continuu, de la 502 unitati, in ’65, la aproximativ 10.000 in ’73. Promovarea automobilului s-a produs in mod „natural”, M461 fiind utilizat de numeroase expeditii stiintifice, strabatand fara probleme trasee parcurse pana la acel moment de caravane hipice. Dintre cele mai importante trebuie mentionate „Expeditia Transafricana”, efectuata in 1971 de un echipaj romanesc ce a parcurs un traseu de 18.000 de kilometri, intre Dakar si Mombasa, precum si cele efectuate de echi-paje cehe in Himalaya (1970 - 25.000 de kilometri), Afganistan si Pakistan. Prezenta M-ului devenise deja o obisnuinta la cele mai mari saloane auto ale lumii. Modelele destinate exportului au beneficiat si de o motorizare diesel, fiind disponibile doua propulsoare: Indenor (2.112 cmc/62 CP) si Perkins (2.523 cmc/71 CP). Lansarea in 1971 a noului model ARO 240 a dus la stoparea productiei de M-uri in 1975. Recunoscut astazi ca vehicul istoric, M 461 este cotat in cataloagele internationale la 1.350 de dolari.Era un rasfatat cine isi permitea sa aiba o masina ARO inainte de 1990, cand peste 90% din productia uzinei de la Campulung-Muscel lua calea exportului. Se infiintase si o societate mixta cu francezii, ARO-France, lucru mai rar intalnit pe vremea comunismului. Cu acest rasfat a abordat si conducerea de dupa 1990 situatia producatorului roman de automobile de teren. Au venit francezii de la Peugeot, cei de la Renault, dar si alti producatori de masini de teren sa se intereseze de privatizarea ARO. Dar nu a iesit mare lucru, in primul rand pentru ca investitorii gandeau un plan amplu de restructurare, care presupunea concedieri, retehnologizare si, mai ales, stoparea furturilor. Nu era curte in Campulung unde sa nu gasesti piese de schimb pentru ARO.S-au schimbat in 12 ani peste noua echipe manageriale, s-au externalizat anumite active, s-a incercat motorizarea cu grupuri propulsoare Toyota, Renault sau Peugeot. Degeaba, masina ajungea la un pret cu mult peste performantele ei, iar calitatea era, pentru multi dintre angajatii Aro, ultima prioritate. Dupa trei incercari nereusite de privatizare, ce a mai ramas din Aro a fost dat pe mana americano-brazilianului John Perez. ARO era printre putinele uzine vandute de fostul APAPS pe „un dolar”. Important era ca investitorul sa nu o lase sa moara. Planul nu a reusit din mai multe motive. Firma Cross Lander, a lui John Perez, era departe de a dispune de resursele financiare necesare lansarii unui nou produs cu pretentii de competitivitate pe piata Americii de Nord. In rest, doar vorbe. Din miile de angajati de la ARO au mai ramas cateva sute, care au „reusit” sa obtina ceea ce nici nu au visat vreodata: sfarsitul ARO.Din pacate astazi din tot ceea ce insemna ARO odinioara..a ramas o simpla...AMINTIRE...